“弯道超车”变道“汽车强国”

    自从去年11月“十八届三中全会”的“公报”发出“实现中华民族伟大复兴的中国梦”强音后，有关部门也都纷纷拿出表决心的口号来，比如本月初商务部提出把我国“从贸易大国迈向贸易强国”，同期工信部则提出把我国“从汽车大国建设成为汽车强国”。这反映通过多年来从“求大”到“做大”后，从各行各业到政府部门确实开始认识到“大而无当”的问题。

    “大而不强”产业模式是不可持续的瓶颈模式，而且更具不稳定性。中国汽车市场无疑是全球最大的单一国家新车市场，但这个“汽车大国”本身并不是货真价实的“汽车大国”，因为在乘用车市场上，自主品牌份额仅有合资外方品牌的一半，还远未到分庭抗礼的程度，欲做“汽车强国”前首先要跨国“汽车大国”这道门槛，如果本国汽车品牌在本国市场上不能超过外来汽车品牌，充其量只能称为“代工大国”，更甭提什么“汽车强国”了。看来现实目标先应坐实“汽车大国”，然后再议“汽车强国”。

    中央版的“中国梦”推出后，不同部门的“N种强国”版迅即配套上。汽车强国的提法出现已有几年，只是到今年“两会”前声音突然又被放大。中国搞汽车工业的年头有60年之久，搞中外合资的年头也有30年之长，等到外国品牌（哪怕是国产）占据了乘用车市场份额的2/3后才突然提出搞汽车强国，这本身就有几分黑色幽默。人们不禁要问10年前、20年前颁布新旧两版汽车产业政策中为何不早早导入建设汽车强国的概念？10年前的《汽车产业发展政策》所提出的成为世界主要汽车制造国和国民经济的支柱产业两个目标早已超时超额完成，代价就是中国乘用车市场份额2/3是由外资品牌占据，几乎所有先进技术的供应商皆由外资主导。这不仅让人得出一个简单的逻辑判断，自主品牌羸弱的市场结局印证了前后两轮的汽车产业政策的严重失利、失误和失判，因为在审批制严控一切行业资源下，让外资品牌在本国市场上“反客为主”的产业政策能自圆其说是正确的。

    换言之，中国原有的汽车产业政策有意或无意地辅佐了全球汽车巨头率先实现了“中国梦“，把中国汽车市场变成了他们最大的海外市场或者全球最大的单一市场，不但没让中国车企做大，更不可能做强。跨国车企不应受到任何指责，全球扩张是跨国公司的天性，中国企业成为跨国公司也一样要进行全球扩张，正像华为那样。城门失守、殃及池鱼，责任全在于“守城人”。若不看清行业历史沿革和不厘清各种束缚中国企业自强自立的“陈规陋习”，空谈建设“汽车强国”只能是一场自欺欺人的“白日梦”，而归不入真正的“中国梦”。

    “汽车强国”不是靠审批出来的

    当合资十年后搞《汽车产业政策》时，政策制定者就迷失了方向，既没有高瞻远瞩想好再用好合资模式时如何规划未来中国汽车工业追赶日韩汽车工业发展模式，也没有规划好如何使支撑汽车产业的本国基础零部件工业的整体发展。俨然把合资模式当成香饽饽，热衷于强化合资的审批权，让合资成为汽车产业的稀缺资源，让外方高层、省市两级政府领导不断向审批部门“朝觐”求批合资项目。当汽车市场逐步增长时，当“体系”外的民企吉利和地方国企奇瑞等要求自力更生做自主品牌汽车时，却被审批部门多年拒之门外；“宁赠友邦，不予家奴”，宁可让外方通过合资方式来分享日益壮大的中国汽车市场红利，也不让普通中国企业轻易进入。即使进入了21世纪的后10年，当中国民企吉利集团破天荒地并购了老牌欧洲车企沃尔沃汽车，要在中国土地上养育自己的“洋儿子”，也被负责审批的高官冷冻三年始放行，该高官自己因弄权贪腐被审判充分暴露这种产业审批机制的先天性缺陷。这种审批模式完全是操作部门为了维持部门与职位存在而人为设置，并不是产业发展需要有这种审批机构保驾护航，这种极易导致权力寻租的产业准入审批机制存在怎么可能营造出“汽车强国”呢？

    纵观全球现有的“汽车强国”的政府对汽车产业的日常管理模式，都只体现在三大方面掌控：节能、环保、安全；政府负责制定行业法规和标准，实施严格的日常监管，旨在对社会和消费者负责，至于什么企业或个人愿意进入汽车制造业，政府无权干涉设限，只能对最终产品实施市场准入的依法监管。由于中国产业现实中存在着不同所有制的企业“种姓”，央企对地方国企，国企对民企，央企被行业主管部门看作为“国家队”，地方国企被看作为“地方队”，民企被看作为“游击队”，长期实施的对不同所有制企业“种姓差别化”对待的产业准入审批制度严重妨碍了企业之间平等与自由竞争，阻挡了新的行业竞争者进入。众所周知，在全球公认的三大“汽车强国”（德国、日本和美国）的众多车企巨头中，全球最大最强的豪华品牌车企宝马背后有昆特家族的影子，全球最大最强的大众品牌车企丰田背后有丰田家族的影子，全球最赚钱的豪华品牌车企保时捷背后有保时捷家族的影子，美国车企中财务最健康的福特背后福特家族的影子，这些车企巨头无一靠政府审批和保护诞生出来的；从中显而易见悟出做“汽车强国”的根基是什么。按照现有的行业准入审批制度，中国根本不可能诞生类似美国的特斯拉汽车这种传统汽车行业挑战者。因此可以得出一个基本结论：中国汽车行业的整车企业准入审批制度不废除，做“汽车强国”仅是行业自娱自乐的念想，连“白日梦”都不配。

    绑定合资能做成“汽车强国”吗？

    在改革开放初期中国汽车工业处于“一穷二白”的崩溃处境时，引进合资模式无疑在政治上和经济上是一个史无前例的大胆尝试，帮助了中国汽车工业进入现代化启蒙。更大的效果在于挽救一批濒临倒闭的国企。由于搞中外整车合资是出于“以产顶进”阻止进口汽车潮涌的短期行为，对合资模式的未来发展并没有一个清晰完整的战略设计，以致随着市场增大，政府部门和国企集团都把合资应作为过渡性的手段和权宜之计当作了热烈拥抱的终极目标。若不是合资22年后在2006年遇到的中央与国务院号召我国必须增强自主创新能力，国资委把国企领导的乌纱帽与自主品牌业绩考核挂钩，国企与外企必然在合资的大床上“相拥而终”。由于有关部门动员各种政策资源扶持国企集团，国企集团又依赖合资模式存活，合资车企间接享用了许多超国民待遇的政策红利而长期暴富。这种扭曲的产业政策自然而然地压缩了自主品牌成长的空间，使得自主品牌离“做大”很远，离“做强”更远。这种畸形的行业生态模式长期延续下去，岂不把“汽车强国”变成挂在天边的星星观望？现在各方争议一下合资股比开放的问题，行业协会、既得利益的国企都如丧考妣，竭力影响政府决策层，达到长久维持股比现状的目的；一边紧抱合资不松手，一边又高喊要建设“汽车强国”，这不是最具讽刺意味的滑稽一幕吗？中外合资模式与“汽车强国”是一种对立的“零和游戏”，合资势力越强，离“汽车强国”越远，自主品牌势力越大，肯定与“汽车强国”越近。

    皮之不存毛将焉附？

    在乘用车市场，至少自主品牌还有侧居有三分江山，但在高附加值、高精尖技术的部件、总成与系统的供应链中，中国本土企业几乎难觅踪影。自主品牌车企的品质与技术水准的提升主要依附于国际供应商配套的支持。中国汽车产业“金字塔”的塔基并不是主要倚靠本国供应商支撑起来的。看似中国汽车产业有庞大的产值身躯，可许多器官是靠外来移植的，体质仍是亚健康的。